21年注册结构工程师考试真题精选及答案6节

设加玻璃片后，零级明纹移到屏上P点处，且P点对应原来未加玻璃片时的第后级明纹，则有光程差rr1=k A。加玻璃片后P点对应零光程，r[r1+(n-1)e]=0。两式联立，解出k=(n-1)e/λ=6.96≈7。

提示：F力和均布力q的合力作用线均通过O点，故合力矩为零。

（A）解答：根据《建筑地基基础设计规范》（GB 50007—2002）式（8.2.7-1-2）:


FI≤0.7βhpfiamh0=0.7x1x1.27x1950x750/1000kN≈1300.2kN

提示：低碳钢的设计强度取值通常为屈服点。

根据《高耸结构设计规范》（GB 50135—2006）第6.5.1条，塔筒的最小厚度为：tmin=100+0.01d=100+0.01×2400=124mm（d为塔筒外直径），同时不应小于180mm。

根据《高层建筑混凝土结构技术规范》(JGJ3-2002、J186-2002)，查表4.8.2可知，8度，高58m(小于60m)，该结构的框架柱抗震等级应为二级，剪力墙抗震等级为一级。则该柱轴压比的验算过程如下：
①柱轴压比限值：

提示：《中华人民共和国建筑法》第二十九条及《中华人民共和国合同法》第二百七十二条均规定，分包单位不能再将工程分包出去。

由达朗贝尔判别法判别

平衡状态是动态的平衡

山墙截面为厚240mm的矩形截面，但设置了钢筋混凝土构造柱，即：
bc/l=240/4000=0.06＞0.05
又横墙间距s=12m＞2H=10.8m，根据《砌体结构设计规范》（GB 50003—2011）表5.1.3可知，计算高度H0=1.0H=5.4m，则自承重墙允许高厚比的修正系数为：μ1=1.0；
根据第6.1.4条式（6.1.4）计算，有门窗洞口墙允许高厚比的修正系数为：μ2=1-0.4bs/s=1-0.4×2/4=0.8＞0.7；
对于带构造柱墙体，修正系数μc=1+γbc/l=1+1.5×0.06=1.09；
故该厂房山墙的高厚比β=H0/h=5400/240=22.5＞μ1μ2μc[β]=1.0×0.8×1.09×24=20.93。由此可知，D项数值最为接近。

拟动力试验是一种联机试验，通过计算机控制加载模拟地震过程。其特点是按照动力响应加荷载、位移。早期拟动力试验采用的数值积分方法是线性加速度方法，动力方程采用的是增量形式，需要给出刚度矩阵，顺态刚度由测量得到。由于传感器的精度限值，造成瞬态刚度变化很剧烈，试验结果不理想。H.Tanaka采用中央差分法代替线性加速度方法，在试验中直接使用测量的恢复力而避免使用瞬态刚度，提高了试验的稳定性和精度。

由于A是斜截面m-m的面积，轴向拉力P沿斜截面是均匀分布的，所以应为力斜截面上沿轴线方向的总应力，而不是垂直于斜截面的正应力。
答案:C

解催化剂能够同时增加正、反向反应速率，不会使平衡移动。
答案:D

根据取代反应有：A项，若有2个甲基，

则能生成3种一氯代物；BC两项，若有3个甲基，

能生成4种一氯代物；D项，若有4个甲基，

则能生成1种一氯代物。

根据《钢结构设计规范》（GB 50017—2003）第11.3.1条第1款规定，圆柱头焊钉连接件的受剪承载力设计值为



式中，当栓钉材料性能等级为4.6级时，取f＝215N/mm2，γ＝1.67。（*）
0.7Asγf＝0.7×190×1.67×215×10－3＝47.8kN



故取一个抗剪连接件的承载力设计值Nvc＝47.8kN。
根据第11.3.4条规定，钢梁与混凝土翼板交界面的纵向剪力Vs为：
Vs＝Af＝8337×215×10－3＝1792kN（注：此处的f指钢梁的设计强度）
根据式（11.3.4-2）计算，并需要考虑每个简支梁有两个剪跨，得最少栓钉总数为：
nf＝2×Vs/Nvc＝2×1792/47.8＝75（个），取nf＝76个。
【说明】新规范《钢结构设计标准》（GB 50017—2017）已删除第（*）行的内容，故本题只能用旧规范作答。

静止流体等压面应是一水平面，且应绘出于连通、连续同一种流体中，据此可绘出两个等压面以判断压强P1、P2、P3的大小。

计算机内部的信息都是用二进制表示的。

由于该桥采用整体现浇钢筋混凝土箱形截面，整体抗弯、抗扭刚度大，横向支承采用两点支承。采用杠杆法求一侧单个板式橡胶支座的最大压力标准值。具体计算如下：
①由于计算跨径l0＝24m，根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）第4.3.1条第4款第2项规定，公路—Ⅱ级车道荷载为：均布荷载标准值qK＝7.875kN/m，集中荷载标准值PK＝192kN；
②根据第4.3.1条第4款第1项，支座反力时集中荷载标准值为：PK＝1.2×192＝230.4kN；
③支点横向分布影响线及汽车车辆荷载的布置如图7-31所示。
由图7-31可知各车轮作用位置处竖标值，则汽车荷载横向分布系数为：mq＝（6+4.2+2.9+1.1）/4/2＝1.775；
④查表4.3.1-4可得，两车道取车道折减系数为：ζ＝1.0；
⑤支点反力纵向分布影响线如图7-32所示。
根据第4.3.1条第4款第3项规定，均布荷载标准值qK＝7.875kN/m应满布于梁全跨，集中荷载标准值PK＝230.4kN只作用于支点处。
又汽车荷载冲击系数为μ＝0.285，将各参数值代入每个支座的最大压力标准值公式，可得支座最大活载垂直反力为：

对于无流幅的塑性材料，工程上将产生0.2%塑性应变时所对应的应力作为名义屈服极限。对于塑性材料制成的杆，通常取屈服极限σs（或名义屈服极限σ0.2）作为极限应力σu的值；而对脆性材料制成的杆，应该取强度极限σb作为极限应力σu的值。四种材料中，AB为无流幅的塑性材料，C为有流幅的塑性材料，D为脆性材料。材料A产生0.2%的塑性应变出现在比例极限之后，从图中可以看出材料A的强度最大。

根据《烟囱设计规范》（GB 50051—2013）第5.5.1条第3款规定，抗震设防烈度为8度时，考虑竖向地震作用。根据第5.5.5条式（5.5.5-1）可得，烟囱底部地震剪力为：FEv0=±0.75αvmaxGE=±0.75×0.65×0.16×15000=1170kN；根据第3.1.8条式（3.1.8-1）可得，N=γGESGE+γEvSEvk，重力荷载代表值产生的轴力，小偏压时对烟囱承载能力不利，重力荷载分项系数为：γGE=1.2；竖向地震作用为主，竖向荷载分项系数为：γEv=1.3；小偏心受压时轴压力设计值为：N1=1.2×15000+1.3×1170=19521kN；重力荷载代表值产生的轴力，大偏压时对烟囱承载能力有利，重力荷载分项系数为：γGE=1.0；竖向地震作用为主，竖向荷载分项系数为：γEv=1.3；大偏心受压时轴压力设计值为：N2=1.0×15000－1.3×1170=13479kN。由此可知，D项数值最为接近。

由微变等效电路可以得到

未来计算机的发展将会更加的人性化和智能化，人性化表现为计算机更加智能，能够感受到使用者的时刻变化的需求做出智能化的改变，即在使用上更加满足不同用户的不同需要，让用户使用更加简便，但这些都是需要软件和硬件来共同维持的。

对于不可压缩流体，流过同一管路上各个界面的流量保持不变，微观上为各个方向的速度分量之和为0，其微分形式连续性方程为：

将选项分别代入式中，只有C项满足连续方程。

首先计算外力偶矩，再由强度条件



即可得到d≥28.1mm

根据《建筑抗震设计规范》（GB 50011—2010）第5.2.1条式（5.2.1-1）计算：
对多层砌体房屋，α1=αmax=0.08（7度设防）；
结构等效总重力荷载为：
Geq=0.85∑Gi=0.85×（1227.37+4×1636.41+1383.72）=7783.22kN；
结构总水平地震作用标准值为：FEK=α1Geq=0.08×7783.22=622.66kN。

滑升模板是指随着混凝土的浇注而沿结构或构件表面向上垂直移动的模板。滑升模板由模板系统、操作平台系统及提升系统组成。

根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2015）第1.0.5条表1.0.5，跨径总长L＝25×50＝1250m，查表1.0.5得：本桥分类为特大桥。
根据第3.2.9条第3款规定，对由多孔中小跨径桥梁组成的特大桥，其设计洪水频率可采用大桥标准，查表3.2.9可得高速公路大桥设计洪水频率为1/100。

财务效益评估与国民经济效益评估中所使用的数据都是预测出来的，实际情况会与预测的结果有一定的偏差。通常将实际中发生变动的因素称为不确定型因素，并相应的将这种实际与预测偏差的分析称为不确定型分析。项目不确定型分析的方法主要包括：①盈亏平衡分析；②敏感性分析；③概率分析；④风险决策分析。

(B) 解答：根据《高规》第3.4.5条及条文说明，周期比计算时，可直接计算结构的固有自振特征，不必附加偶然偏心。

经验证，(C)是方程组的解，或对增广矩阵进行初等行变换，增广矩阵 可见方程组的解为x3=3，x2=1，x1=2

根据《建筑工程抗震设防分类标准》（GB 50223—2008）第6.0.8条，小学教学楼的抗震设防类别应为重点设防类。根据《砌体结构设计规范》（GB 50003—2011）第10.1.3条，重点设防类的砌体房屋仍按本地区设防烈度查表，其层数应比表10.1.3减少一层（7-1=6）且总高度应降低3m。根据《砌体结构设计规范》（GB 50003—2011）第10.1.2条第2款，该建筑横墙很少，其建造层数应再减少两层（6-2=4）。故总的建造层数最大为四层。